A tradição japonesa que levou Honda e Yamaha a dominarem a MotoGP tornou-se seu fardo quando se exige que os fabricantes modernizem as estruturas e adaptem a novos tempos.
Essa impressão é subjetiva, mas as estatísticas não. Se há duas semanas, em Sachsenring, a Honda ficou sem marcar pela primeira vez em um GP desde 1982, há quatro décadas, uma semana depois foi a Yamaha que deixou Assen zerada, algo que não acontecia com a marca desde Misano em 1989, há mais de três décadas. Pior foi que três das motos dessa marca abandonaram a corrida quase que em seu início, sendo a melhor a de Andrea Dovizioso, da WithU RNF Team, classificado apenas em 16º.
Essas duas eventualidades são extraordinárias demais para não estarem de alguma forma relacionadas, e uma é uma suspeita que é absolutamente validada quando se cava um pouco além dos resultados e se conversa com alguns membros dessas duas equipes.
A diferença entre o momento difícil que a Honda está passando, o pior de toda a sua história no evento, e a prosperidade que a Yamaha vai respirar, é evidente.
Apesar de estar fora desde antes do GP da Catalunha e de não ter conseguido correr na Indonésia ou na Argentina, Marc Marquez ainda é o melhor colocado (13º) entre os que competem pela Honda.
Fabio Quartararo, por sua vez, atua como referência no grid e lidera a tabela geral, com 21 pontos de vantagem sobre Aleix Espargaró, que neste domingo, em Assen, cortou 13 pontos do Diablo depois que o francês cometeu seu primeiro erro grave até agora nesta temporada, e acabou no chão por duas vezes.
Ao mesmo tempo, enquanto a Honda ocupa o último lugar na classificação reservada aos fabricantes, a Yamaha é a segunda. No entanto, este contraste não consegue camuflar alguns elementos comuns, que nesta comparação assumem um papel determinante. E a principal é a dependência que ambos têm de seus principais pilotos: Quartararo e Marquez.
Aliás, dos 197 pontos que a Yamaha acumula no Campeonato de Construtores, 172 são atribuídos ao atual campeão, o único dos quatro pilotos que pilota uma M1 de que gosta, porque sabe tirar o melhor partido dela.
Já na metade do calendário, a segunda Yamaha é a de Franco Morbidelli, que está na 19ª posição, e cujo melhor resultado é o sétimo lugar que conseguiu na Indonésia.
No caso de Marquez, suas ausências intermitentes desde que quebrou o braço naquela corrida em Jerez, em 2020, só expuseram as costuras da RC213V, um protótipo que ninguém ainda conseguiu decifrar.
Ao contrário do que pode acontecer na Aprilia, Ducati ou KTM, na oficina da Honda há muitas caras novas e com muita frequência. E a maioria dos engenheiros que vieram para a HRC este ano são muito jovens.
Como se não bastasse a falta de experiência dos técnicos, há outra característica que dificulta um pouco as coisas no modelo atual: a rotatividade.
Por mais que não admitam publicamente, a maioria dos membros do CDH consultados concorda que essa falta de estabilidade não ajuda, pois impede a criação de uma dinâmica sólida de trabalho. A comunicação entre a facção japonesa e o responsável pela gestão da equipe de corrida, principalmente europeia, também não faz sentido.
Este fim foi confirmado neste domingo por Alex Marquez, no dia em que se tornou oficial que em 2023 vai correr na Gresini: “As fábricas europeias mudaram o sistema de trabalho e o método pelo qual as motos evoluem. Elas são muito mais rápidas, há mais comunicação e mais pessoas. Elas são mais parecidas com as equipes de F1 e reduzem seus tempos de reação. Isso faz a diferença em um campeonato tão disputado”, disse o caçula dos irmãos Marquez.
