O Porpoising do ponto de vista de um médico

O dr Nicola Acciari, neurocirurgião de num hospital especializado em Bolonha (o Hospital Bellaria da Itália), analisou em profundidade as consequências desse efeito sobre os pilotos.

O neurocirurgião analisou neste artigo, para o es.motorsports.com da Espanha, os efeitos que podem ter nos pilotos esses quiques de um carro de Fórmula 1 nas retas. Confira a extensa e técnica matéria:

Mas para entender completamente as consequências físicas das vibrações e forças de inércia no piloto durante a condução, é necessário relembrar brevemente a posição atual dos pilotos de F1 em seus assentos.

O pescoço permanece flexionado para frente, em direção ao tórax, que é muito alto, pois a parte dorso-lombar da coluna do piloto está praticamente estendida, com apoio final na parte lombossacral, que atua como ponto de apoio para os membros inferiores, elevados a partir do pélvis e estendido para a frente com uma ligeira flexão nos joelhos. Os pés, que pressionam o acelerador à direita e o freio à esquerda, permanecem na altura do peito.

Os cintos de segurança imobilizam o piloto nesta posição e o fixam ao assento, com as extremidades superiores flexionadas cerca de 45 graus e localizadas ao longo do tórax, para ter as mãos no volante, que fica na altura do queixo do piloto.

Levando em conta essa posição, é fácil entender porque as tensões musculares dos pilotos durante a condução se concentram principalmente na região cérvico-torácica.

Com a chegada dos novos regulamentos da FIA para a temporada 2022, carros e pneus mudaram drasticamente em alguns aspectos relacionados à aerodinâmica e amortecimento, devido aos pneus de 18 polegadas.

O efeito aerodinâmico mais importante é, como sabemos, o de um carro que tende a afundar devido à sucção forçada gerada pelo ar transportado sob o carro.

Desde os primeiros testes de pré-temporada, os pilotos experimentaram o fenômeno dos carros “saltando” a toda velocidade devido à perda temporária de downforce, uma vez que o downforce ligado à sucção de ar sob o carro esgotou o espaço permitido pela suspensão e pela parte inferior da carroceria , gerando um levantamento temporário do carro, que retoma imediatamente o efeito de sucção.

Esse tipo de bombeamento aerodinâmico tem sido chamado de ‘toninha’, devido à semelhança do movimento de subida e descida das ondas que os golfinhos têm na água [‘toninha’ significa boto em inglês, que são animais semelhantes aos golfinhos].

Ver na TV os capacetes dos pilotos subindo e descendo as retas, muito mais pronunciado do que nos anos anteriores, foi uma das primeiras coisas que os conhecedores e fãs da F1 notaram.

Mas essa condição de ‘quiques’ pode ser tolerada por muito tempo pelos pilotos durante um evento esportivo? A resposta é não.

Embora os pilotos de hoje sejam atletas treinados para a fadiga da condução de F1, e sejam apoiados por dispositivos de segurança eficazes, como HANS e protetores ao redor do capacete, é claro que as contínuas vibrações para cima e para baixo geradas pelo boto tendem a cansar o aparelho muscular do pescoço e ombros dos pilotos, mais cedo e em maior intensidade do que ocorria até 2021.

Além disso, o porpoising tem sido associado mais recentemente ao fenômeno de ‘booting‘, ou seja, o atrito do divisor (splitter) e o fundo, novamente causado pela sucção aerodinâmica, mas com a consequência de aumentar o impacto no pescoço e na área dorso-lombar do piloto, gerado pelo movimento anômalo de ‘subir e descer’ do carro.

É fácil ouvir na televisão, pelas imagens de bordo, o ruído do atrito sofrido pelo F1, enquanto nas imagens externas fica claro para todos que as faíscas geradas pelo atrito do carro a toda velocidade e com efeito de downforce máximo, são muito aumentados.

Nestas condições, o piloto é continuamente submetido a forças que se opõem, provocando uma violenta diminuição da altura, uma colisão do automóvel e uma reação temporária do mesmo aumento.

Ao nível da coluna cervical, os músculos são submetidos a uma maior tensão, acabando por gerar irritação nos nervos que os percorrem. Especificamente: de C1 a C4 existem nervos que saem das vértebras e vão para os músculos do pescoço, e também para a parte de trás da cabeça e atrás das orelhas. A irritação do nervo já gera por si só um aumento no tônus ​​muscular, que por sua vez aumenta a irritação do nervo.

Tudo isso dá origem a uma neuralgia que permanece com o piloto após o evento esportivo, e que é representada por dores no pescoço, dor retroauricular e que, às vezes, também se estende para o lado da face.

A essas alterações sintomáticas no pescoço deve ser adicionada a pressão que esses saltos exercem sobre os cintos de segurança nos ombros. Em particular, cintos muito apertados tensionam a região dos músculos trapézios com saltos, gerando dor local, mas muitas vezes também se espalhando para a região do tórax e em direção às omoplatas. De fato, o nervo acessório percorre os músculos trapézios, que podem se inflamar e às vezes até causar paralisia temporária do próprio músculo.

Lembro-me de quando os pilotos ainda não usavam o HANS, em 1993 tive a oportunidade de conhecer o grande Alex Zanardi no hospital Bellaria, que havia sofrido um terrível acidente nos treinos para o GP da Bélgica.

Felizmente, ele sofreu apenas contusões e uma paralisia temporária dos nervos acessórios (e, portanto, dos músculos trapézios) devido ao violento recuo causado pelos cintos de segurança nos ombros do piloto.

No entanto, o fenômeno de compressão do cinto de segurança após um impacto frontal foi bastante reduzido graças à introdução do colar HANS. Hoje, os pilotos, após um acidente em que o sinal de desaceleração de 15G do carro é ultrapassado, devem passar por um exame médico.

Lembro que no GP de Imola de 2021 conversei com Latifi, Russell e Bottas, e todos reclamaram de dores suportáveis ​​nos ombros e no peito, mas sem consequências neurológicas.

Em 2022, infelizmente, as tensões do porpoising e bottoming começam a incomodar os pilotos, pois eles reclamam constantemente, mesmo sem acidentes, quase tanto quanto quando sofreram um acidente de carro em 2021.

Falei com o Russell este ano, durante o GP da Emilia Romagna, e ele confirmou com preocupação esse desconforto constante. Do ponto de vista médico, existem também outros possíveis efeitos secundários da compressão da correia causada pelo afundamento e fricção da pista contra o fundo: o piloto poderia desenvolver irritação das raízes do plexo braquial, uma vez que a pressão constante alternava com o esmagamento no região supraclavicular poderia irritar essa estrutura nervosa.

O plexo braquial é um conjunto de troncos nervosos que saem das vértebras cervicais de C5 a C7 e dão origem aos nervos das extremidades superiores. Portanto, não é incomum ouvir alguns pilotos também se queixarem de desconforto ao longo dos braços, principalmente nos territórios dos nervos radial e axilar (costas do braço e ombro), ou do nervo musculocutâneo (frente do ombro). , juntamente com irritação de ramos nervosos direcionados para a parte superolateral do tórax ou a parte supraescapular do ombro.

Além disso, chegar ao fundo do poço agrava o desconforto do carro, amplificando esse desconforto muscular no meio e na parte inferior das costas. Portanto, os pilotos também podem se queixar de dores nessas regiões.

Por isso, acho que os pilotos precisam de ainda mais apoio fisioterápico este ano, antes e principalmente depois das sessões de pilotagem. Mas o salto do carro também pode causar problemas visuais.

A visão prejudicada, juntamente com os músculos do pescoço doloridos, pode levar ao aumento da fadiga do piloto durante uma corrida. Maior fadiga significa menor desempenho e, sobretudo, menor estado de alerta, com maior risco de acidentes.

Portanto, acredito que se os carros atuais não tiverem uma solução para o porpoising e ao bottoming por meio de alguma mudança no regulamento, ou alguma mágica dos engenheiros das equipes, o risco físico direto para os pilotos e o risco de acidentes podem aumentar.